专利文件显示，新燃料系统包括：主燃料管路及氢燃料泵，作用是在燃料管路内对氢进行增压，以向涡轮发动机主燃烧室提供加压氢燃料；辅助燃烧室，燃烧少量氢以加热主流燃料，形成自维持的预热循环。理论上氢是最清洁的燃料，但工程落地难度极高：单位能量体积密度低，需要更大储存空间，对飞机外形与机场基础设施提出更高要求。液氢需极低温（-253°C）下存储，燃烧过程也更剧烈。罗罗的方案试图通过受控、高效的燃料输送结构解决上述难题。虽然氢燃料电池已显示出较好的工程可行性，直接燃氢却是另一回事。
下一个十年先应用于中小型飞机？
虽然经过多年严苛的研发与试验，氢燃料动力系统在短期内不会应用于大型商用客机。其技术需先在小型平台成熟，再扩展至大型客机。罗罗正在进行全面试验，随后进入飞行试验阶段。罗罗的目标是在2030年代中期推出可用于中小型飞机的氢燃料发动机，但仍有很长路要走。过去二十年，罗罗已探索多种氢动力概念，包括用氢燃料电池替代电池组。预计氢动力于2030年前先用于轻型飞机，2030年代中期将应用于30~40座级的飞机。
罗罗认为，燃氢技术与涡轮发动机技术的组合更有革命性，尽管受燃烧复杂性限制，初期仅适用于小型飞机。公司表示：“虽然氢可直接用于涡轮发动机，但预计氢涡轮发动机会率先应用于航程较短的支线市场。鉴于氢储存体积大、燃料电池功率密度有限，远程飞行更多依赖以可持续航空燃料（SAF）为燃料的涡轮发动机。”
行业将氢视为清洁燃料
氢燃料电池在运行时CO2排放为零且潜在成本低于传统航煤，备受业界青睐。航空公司与机场面临巨大的减排压力，行业设定了2050年净零排放目标。氢是最有前景的技术路线之一，但纯氢动力大型飞机的开发难度远高于预期。因此，将氢与其他燃料结合被视为最可行路径。氢-电混合推进已接近服役门槛，ZeroAvia等公司计划2028年前将氢-电混合推进的支线飞机投入市场运营。
欧盟的“地平线欧洲”计划为罗罗的氢研究提供资金，涵盖工程师、科学家与专用试验设备。项目已取得重大进展，即将开始全尺寸燃氢涡轮发动机的地面试验。罗罗还参与欧盟“清洁航空”计划，其中的CAVENDISH（Consortium for the AdVent of aero-Engine Demonstration and aircraft Integration Strategy with Hydrogen）项目正研究将氢作为航空燃料使用。氢能航空前景仍不确定
尽管氢作为零碳燃料潜力巨大，业界对其能否规模化应用仍持不同看法。除了飞机设计与储存难题，全球氢基础设施缺失也是关键障碍。目前可用的氢产量极低，基础设施扩建成本高昂。最终，如果需求不确定，机场与能源公司也不确定会冒险投入数十亿美元建设基础设施。
空客在2020年推出了ZEROe项目，但近期宣布推迟ZEROe项目，2035年投入使用的目标可能延后5~10年。原打算用A380作为氢发动机试验平台，现已取消相关试验。空客表示：“氢有潜力成为航空变革性能源，但我们认识到，建设涵盖基础设施、生产、分配与监管框架的氢生态系统是一项巨大挑战，需全球协作与投资。”
英国民航局（CAA）宣布将扩大“Hydrogen Challenge”计划，资助航空脱碳方案。多数开发商共识是：氢将先作为传统燃料的小规模替代品，用于混合动力或与电动、SAF组合，以降低全球机队排放，而非立即完全替代传统航煤。
大型客机能否用氢？
预计氢-电支线飞机将在未来几年快速兴起，但技术能否扩展至大型客机仍是未知数。对氢能航空的未来持怀疑态度的人认为，它在长途飞行中太不切实际，比传统喷气燃料占用更多的空间。这意味着运营商将不得不牺牲航程或容量，以容纳更大的燃料箱。罗罗承认，由于储存技术复杂，宽体客机等大型商业飞机使用氢燃料的可行性存疑，需要全新的飞机布局才能容纳更大燃料箱。安全上可以设计，但势必牺牲载客量或航程。
"绿氢"生产疑虑仍在
尽管氢用作燃料只排放水蒸气，其生产过程未必是零碳排放的。当前主流制氢仍依赖煤和天然气，即“灰氢”，与航空脱碳目标背道而驰。真正的清洁方案是“绿氢”，利用风电、光伏或水电等电力电解水制氢。罗罗强调：“只有以可再生能源制取的氢才称得上碳中和”。但绿氢成本远高于化石制氢，能否建设足够产能仍不确定。国际能源署（IEA）预测，到2035年绿氢成本可能降至1.5~2美元/千克，与航煤价格竞争，但前提是产能需大幅提升。