【据美国《航空周刊》网站2024年12月5日报道】12月4日，欧盟“清洁航空”（Clean Aviation）计划负责人Sebastien Dubois在法国图卢兹举行的Aeromart商务大会上表示，随着欧洲商用航空业继续推进氢推进项目，燃料电池正成为燃气涡轮发动机氢燃烧的主要竞争者。清洁航空不再将窄体飞机作为氢气在未来十年的潜在应用，而是将重点放在100座的飞机上。此外，尽管清洁航空仍将氢推进飞机的投入使用时间定在2035年，但更新后的时间表似乎越来越具有挑战性。

氢气在涡轮发动机中直接燃烧曾被看好，因为它更接近当前的涡扇发动机技术。其优点包括重量更轻，相对容易达到高功率水平，主要障碍则是液氢燃料系统。为了获得合适的比能量，空客公司和清洁航空选择了液氢而不是气态氢。液氢的储存温度为零下273摄氏度。在氢直燃系统中，氢在到达燃烧室之前必须保持液态。泵送分配系统包括双绝缘燃料管道和低温冷却系统，该系统必须在精确的压力和温度下将气态氢注入燃烧室。考虑到所有这些复杂性，Dubois认为氢气直燃飞机要到2040-45年才能投入使用。

相比之下，燃料电池技术已经取得了进展。自去年年底以来，空客公司已经对一个所谓的铁吊舱进行了地面测试，该吊舱包含一个燃料电池系统、旋转螺旋桨所需的电动机以及控制和冷却装置。燃料电池的功率为1.2兆瓦。由于重量和功率方面的挑战，燃料电池在可预见的未来并不适合窄体或更大的飞机。清洁航空正集中精力研究航程为1000海里的100座飞机。它将需要10兆瓦的功率，目前的主要目标是在四发布局下每台发动机的功率达到2.5兆瓦。在这种飞机上，氢气将以液态形式储存，并以气态形式通过系统的其他部分输运，这更加简单。氢气的分配将采用压力供给方式。挑战依然存在：包括废热管理；将液氢罐的重量减轻两倍，使其比能量达到12千瓦时/千克；将燃料电池系统的比功率提高两到三倍，达到2千瓦/千克。清洁航空专家们还希望解决已成为气候变化诱因的尾迹问题。燃料电池驱动的飞机是否会产生尾迹还有待证实。如果会，那么当飞机在容易产生尾迹的地区飞行时，可以将废气中的水储存起来，之后再释放出来。

清洁航空第一阶段的目标是在2026年将技术成熟度（TRL）提高到 TRL 4（技术在实验室得到验证）。2028-2030年间，将依靠一架改装的空客A380进行飞行测试演示。Dubois预计，在2026年至2030年的清洁航空第二阶段，燃料电池动力飞机相关项目的投入将达到1.7亿至2亿欧元（1.79亿至2.1亿美元）。要启动一项飞机项目，通常需要达到TRL 6的成熟度；根据清洁航空的计划，这一成熟度将在2030年达到。这样一来，距离2035年投入使用的目标就没有多少时间了。清洁航空的战略研究与创新议程在其最新修订版中还提到，有可能在一个未指定的日期，为一架由两台1兆瓦的燃料电池发动机驱动的 19 座飞机开展演示项目。